Toyota Yaris Hybrid İncelemesi: B Segmentinde Japon Pragmatizmi

Toyota Yaris Hybrid, B segmenti hatchback pazarında kendi kurallarını koyan bir araç. Kaputunun altında tam hibrit bir güç aktarma sistemi barındırıyor. Yıllar içinde sadece bir şehir otomobili olmaktan çıkıp olgun bir sürüş makinesine dönüştü. İlk neslinin şirin hatlarından eser kalmadı.

Bu incelemeyi kaleme aldığımız esnada Türkiye pazarında fiyatı ve sunduklarıyla doğrudan Honda Jazz e:HEV modelini hedefine alıyor. İki Japon üretici de yakıt tüketimini düşürmek için benzer felsefeleri oldukça farklı mühendislik tasarımlarıyla uyguluyor. Yaris hibrit teknolojisinin olgunlaştığı noktayı temsil ediyor. Pazarın en çok satan hibritlerinden biri olmasının tesadüf olmadığı ortada.

Güncel Türkiye pazarında Yaris Hybrid iki farklı donanım paketiyle satılıyor. Giriş seviyesinde 1.5 Hybrid Flame e-CVT versiyonu 2.211.000 TL fiyat etiketine sahip. Bu paket temel güvenlik donanımlarını ve standart hibrit deneyimini içeriyor. Daha fazla performans ve görsel detay arayanlar için 1.5 Hybrid Passion X-Pack Siyah Tavan e-CVT paketinin fiyatı 2.601.000 TL olarak belirlenmiş.

Fiyat farkı sadece siyah tavan veya daha büyük jantlardan kaynaklanmıyor. Asıl değişiklik güç aktarma organının kalbinde yatıyor. İki donanım seviyesi arasında doğrudan bir motor gücü farkı bulunuyor.

Giriş paketi olan Flame versiyonu 116 beygir güç ve 141 Nm tork üretiyor. Bu motor 1235 kilogramlık aracı sıfırdan yüz kilometre hıza 9.7 saniyede ulaştırıyor. Şehir içi hızlarda elektrik motorunun anlık torku sayesinde araç oldukça canlı hissettiriyor. Ancak otoyol hızlarında nefesinin kesildiğini fark ediyorsunuz.

Passion X-Pack versiyonunda ise 131 beygir güç ve 185 Nm tork devreye giriyor. Toyota bu artışı transaksı ve motor jeneratörünü büyüterek elde etmiş. Üst paket 0-100 hızlanmasını 9.2 saniyeye çekiyor. İki versiyonun da azami hızı 175 km/s ile sınırlandırılmış.

Güç aktarımı geleneksel dişliler yerine e-CVT adı verilen planet dişli sistemiyle sağlanıyor. Toyota mühendisleri bu üniteyi daha doğal hissettirmesi için yeniden programlamış. Gaza yüklendiğinizde devir eski nesillerdeki gibi tavana çivilenmiyor. Araç hızıyla motor devri eskisinden çok daha paralel bir şekilde artıyor. Bu kadar basit.

En dişli rakibi Honda Jazz e:HEV, 1.5 litrelik hibrit sistemiyle 122 beygir güç ve 253 Nm tork üretiyor. Honda’nın hibrit sistemi şehir içinde çoğunlukla benzinli motoru bir jeneratör gibi kullanarak aracı elektrikle yürütüyor. Jazz’ın yüksek elektrik motoru torku dur kalk trafikte anlık hızlanmalarda çok net hissediliyor. Yaris’in 141 veya 185 Nm tork değerleri kağıt üzerinde yetersiz kalıyor.

Jazz’ın 0-100 hızlanması 9.7 saniye ile Yaris’in giriş versiyonuyla birebir aynı. İki aracın azami hızları da 175 km/s olarak eşleşiyor. Honda Jazz 1327 kilogramlık ağırlığıyla Yaris’ten neredeyse yüz kilogram daha ağır. Bu ağırlık farkı Jazz’ın virajlardaki atikliğini bir miktar törpülüyor.

Fiyat konumlandırmasına baktığımızda Honda Jazz Crosstar donanımı 2.380.000 TL ile Yaris’in iki paketi arasında tam ortaya yerleşiyor. Jazz iç mekanda adeta küçük bir minivan gibi genişlik sunuyor. Yaris ise ağırlık merkezini aşağı çekip sürücüyü saran, dinamik bir kabin vadediyor. Tercihiniz pratiklik mi yoksa direksiyon başındaki sportif his mi, karar vermeniz gereken tek nokta bu.

Yaris dördüncü nesliyle birlikte Toyota’nın modüler TNGA-B platformuna geçiş yaptı. Bu platform özel bir mimari değil, Yaris Cross ve Mazda2 Hybrid gibi modellerde de birebir kullanılıyor. Paylaşımlı mimarinin getirdiği en büyük avantaj, üretim maliyetlerini düşürürken şasi rijitliğinde devasa bir artış sağlaması oluyor. Önceki nesle göre burulma direnci yüzde otuzun üzerinde artırılmış.

Daha rijit şasi, süspansiyon sisteminin geometrisini korumasına yardımcı oluyor. Ön tarafta bağımsız MacPherson gergi kolları kullanılmış. Arka tarafta ise torsiyon çubuğu görev yapıyor. Torsiyon çubuğu arka süspansiyon açıkça maliyet ve bagaj alanı tasarrufu odaklı bir tercih.

B segmenti için standart bir çözüm olsa da derin çukurlarda arka taraftan kabine sarsıntı iletiyor. Süspansiyon ayarları konfordan ziyade gövde salınımını kontrol altında tutmaya odaklanmış. Viraj içindeki engebelerde arka aksın izinden saptığı net biçimde hissediliyor. Şasi dinamiği genel olarak güven verici ve dengeli.

Fren sisteminde dört tekerlekte disk fren kullanılıyor. Hibrit araçların kronik sorunu olan rejeneratif frenleme ile mekanik frenleme arasındaki geçiş Yaris’te pürüzsüz çalışıyor. Fren pedalı hissiz bir sünger gibi değil, oldukça doğal bir dirence sahip.

Elektrik destekli direksiyon sistemi yola dair yeterli geri bildirim sunuyor. Eski nesillerdeki aşırı hafif ve hissiz direksiyonun yerini ağırlığı iyi ayarlanmış bir sistem almış. Sürücü koltuğu eskiye kıyasla yirmi milimetre daha aşağıya monte edilmiş. Lityum iyon batarya paketi arka koltukların altına yerleştirilerek ağırlık dağılımı iyileştirilmiş.

Toyota’nın bu araçta kullandığı motor kodu M15A-FXE. Kaputun altındaki 1.5 litrelik üç silindirli atmosferik motor, hibrit sistemin belkemiğini oluşturuyor. Dynamic Force ailesine ait bu motor D-4S adını verdikleri karma bir yakıt enjeksiyon sistemi barındırıyor. Sistem duruma göre manifolttan veya doğrudan yanma odasına enjeksiyon yapıyor.

Çift enjeksiyon sistemi düşük devirlerde emme subaplarını temiz tutarken, yüksek devirlerde performansı artırıyor. Sıkıştırma oranı 14:1 gibi oldukça yüksek bir değere ayarlanmış. Bu oran yakıtın damlasına kadar kullanılmasını sağlıyor. Motor uzun piston stroku sayesinde alt devirlerde daha canlı tepkiler veriyor.

Motor Atkinson çevrimiyle çalışıyor. Emme valfleri standart bir motordan daha uzun süre açık kalarak sıkıştırma strokunu kasıtlı olarak geciktiriyor. Bu durum pistonun yukarı çıkarken harcadığı enerjiyi azaltıyor ve yakıt tüketimini minimuma indiriyor. Bu tasarım tercihi tek başına içten yanmalı motorun torkunu ciddi oranda düşürüyor.

Elektrik motoru tam da bu noktada devreye girerek Atkinson çevriminin yarattığı tork açığını kapatıyor. M15A-FXE motoru yüzde kırk gibi muazzam bir termal verimliliğe sahip. Yakıttaki enerjinin çok büyük bir kısmı ısı yerine doğrudan harekete çevriliyor.

Üç silindirli motorların doğası gereği rölantide hafif bir sarsıntı hissediliyor. Ancak hibrit sistem aracı genellikle elektrikle başlattığı için bu titreşim kabine pek yansımıyor. Uzun vadeli kullanımda kronik bir yağ yakma veya subap erimesi sorunu kaydedilmemiş. Motor kanıtlanmış ve dayanıklı.

İç mekan tasarımı sade ve sürücüyü odak noktasına alarak kurgulanmış. Sürüş pozisyonu eski nesillere göre çok daha sportif. Ön konsolda donanıma bağlı olarak 9 veya 10.5 inçlik dokunmatik bilgi eğlence ekranı standart sunuluyor. Ekranın arayüzü sıkıcı ve tepki süresi yetersiz.

Toyota yazılım tasarımı konusunda rakiplerinin hala gerisinde kalıyor. Neyse ki Apple CarPlay ve Android Auto kablosuz olarak sisteme entegre ediliyor. Dijital gösterge paneli ise okunaklı ve temel hibrit verilerini karmaşa yaratmadan sunuyor. Grafik kalitesi harika olmasa da işlevselliği tam.

Ekranın hantallığı büyük bir soruna dönüşmüyor çünkü Toyota yaşamsal kontrolleri ekrana gömme hatasına düşmemiş. Klima, ses seviyesi ayarı ve koltuk ısıtma gibi fonksiyonlar için fiziksel düğmeler ve kadranlar aynen korunmuş. Gözünüzü yoldan ayırmadan klimanın sıcaklığını el yordamıyla ayarlayabiliyorsunuz. Sektördeki tehlikeli dokunmatik ekran takıntısına kapılmamış olmaları çok doğru bir mühendislik kararı.

Her şeyin ekranda olduğu araçlar güvenlik zafiyeti yaratıyor. Yaris bu tuzağa düşmemiş. Ortada çok net bir ergonomi ve güvenlik başarısı var. Bu kadar basit.

Aracın en büyük zaafı pratiklik ve iç hacimde ortaya çıkıyor. Bagaj kapasitesi sadece 286 litre ile sınıf standartlarının çok altında kalıyor. B segmenti rakiplerinin çoğu 300 litrenin üzerini rahatça görüyor, Jazz ise 298 litre sunuyor. Honda’nın sihirli koltukları karşısında Yaris’in kargo esnekliği bulunmuyor.

Arka koltuklara geçtiğinizde daralan yan cam çizgisi klostrofobik bir his yaratıyor. Diz mesafesi uzun boylu yolcular için yeterli değil. Kabin yalıtımı rüzgar sesi konusunda başarılı olsa da otoyol hızlarında davlumbazlardan lastik uğultusu içeri sızıyor. Sürüş destek sistemleri ise kusursuza yakın çalışıyor.

Yapı kalitesinde tipik Japon pragmatizmi hissediliyor. Sürücünün temas ettiği ön konsol bölgelerinde yumuşak dokulu malzemeler kullanılırken, kapı içleri ve alt kısımlarda sert plastikler ağırlıkta. Parçaların birleşim yerleri sağlam ve trim sesi duyulmuyor. Dayanıklılık hissiyatı yüksek ancak premium bir hava aramamak gerekiyor.

Yaris Hybrid uzun yıllar sorunsuz çalışması için tasarlanmış mekanik bir bütün. Çift kavramalı şanzımanların dur kalk trafikteki ısınma sorunları veya turbolu küçük hacimli motorların kurum bağlama riskleri bu araçta yok. Atmosferik motor ve e-CVT şanzıman ikilisi stresten uzak, gayet kendi halinde çalışıyor. Mekanik sadelik uzun ömür getirir.

Bağımsız TÜV raporları ve ADAC arıza istatistikleri Yaris’in güvenilirlik sicilini sürekli olarak haklı çıkarıyor. M15A-FXE kodlu motor ailesi ve dördüncü nesil hibrit sistemiyle ilgili dünya çapında büyük bir geri çağırma veya kronik arıza şikayeti bulunmuyor. Batarya paketi eskiye göre daha iyi bir termal yönetime sahip, bu da hücre ömrünü uzatıyor.

Düzenli yağ ve filtre bakımları yapıldığı sürece sahibini asla üzmeyecek bir otomobil. Elektronik karmaşadan uzak yapısı uzun vadede sürpriz masraflar çıkarmayacaktır. Bu sınıfta kafam rahat etsin diyorsanız bakmanız gereken ilk yer burası.